Ainda no governo de Eurico de Freitas Valle (1929/1930), antes da Revolução de 1930 e Vargas, a população belenense via, a cruzar os céus e amerissar na baía do Guajará, os hidroaviões da NYRBA LINE − linha Nova York/Rio/Buenos Aires −, depois, com a queda da bolsa de Nova York, incorporada pela rival Pan Air − Pan American Airways System.
As atividades desses voos eram frequentes e intensas na década de 1930 porque Belém, além de rota do transporte de pessoas e correio, era base da oficina de manutenção dos chamados CLIPPERS.
O termo inglês clipper, dado a hidroaviões de fabricantes distintos, tinha alusão à autonomia de cruzeiro, simbolizada pelos velozes veleiros sem propulsão mecânica do século XIX que singravam (cortavam), desenvoltos, oceanos.
Referência da referência pode ser o mais acertado para avalizar um apelido popular aos abrigos com serviço destinados aos passageiros dos bondes e ônibus da capital paraense: clippers, que viraram Clippers (nome próprio) na História da Cidade.
Estações de bondes e/ou ônibus construídas em concreto armado foram equipamentos urbanos comuns nas cidades brasileiras e no resto do mundo, contudo, pelo que se saiba, ninguém as chamava clippers; só por aqui, assim como “Pana-ir“, em pronúncia parauara à companhia aérea estadunidense, como recordou Haroldo Maranhão.
Apelido, alcunha, ou apodo é, segundo o Aulete Digital, uma “Comparação jocosa, depreciativa”: acreditar que uma edificação necessariamente imóvel para proteção das pessoas fosse uma aeronave, ou vagaria pelo campo do delírio vindo com a insolação coletiva dos habitantes, ou se justificaria racionalmente nalguma semelhança formal, como no caso dos folclóricos Arara, Ararinha e Periquito − personagens citadinos das décadas de 1970/80 que tinham grandes narizes aduncos e voz fanha.
Das PARADAS (assim grafadas em caixa-alta por moldes no cimento) de Belém só uma lembra, em nuances, um hidroavião, mais pelo jogo construtivo de encadeamentos que sugere “asas” como no caso da erguida, e posteriormente duplicada no mesmo gabarito, defronte à Praça do Relógio, entre a 15 de Novembro e a João Alfredo, possivelmente a primeira de uma série disseminada nas adjacências e por outros bairros, distritos e municípios do Estado nas três décadas que estavam por vir.
Para que essa hipótese se resguarde na lógica há que ter sido a obra uma novidade no cenário, ainda no limite dos anos 1930, pois na década seguinte o pouso em solo deixaria de ser tendência para virar rotina de interiorização, um aprendizado de guerra.
Na sequência, novas fotos, ou análises recentes de imagens conhecidas, tentarão justificar o dito:
A Praça do Relógio retratada por Robert Platt no período da Quadra Nazarena de 1935 mostra o calçamento original em ondas, a vegetação aérea ainda baixa sem adensamento e a ausência da PARADA em questão.
As fotografias do geógrafo e professor Platt, que têm o aval da Universidade de Wisconsin, muito ajudam na revisão de datas; neste caso, o único relatório que nos poderia ajudar, seria o do prefeito Abelardo Condurú (1936-1943), resta saber onde encontrá-lo.
A comparação de detalhes de imagens já utilizadas no BF revela o crescimento da vegetação na Praça do Relógio e a aposição do termo CLIPPER no equipamento urbano, mesmo com a existência de um letreiro superdimensionado em decó com a palavra PARADA modelada na construção − as fotos não possuem datações, mas registram o calçamento original ainda com as ondas; há esperanças que elas (as fotos) tenham sido feitas entre os anos 1936 e 1939, pois quanto mais distantes os voos e as amerissagens ocorrentes nas cercanias, menor a importância do hidroplano para o imaginário popular.
Por último a novidade que deu origem a esta postagem: a foto, por nós digitalizada, há muito em circulação na Internet, foi novamente escaneada e minuciosamente analisada.
No canto esquerdo aparece a ponta do CLIPPER/PARADA com a inscrição perceptível: “ER 1º”.
Não há como precisar a data, mas o calçamento é outro, dentado 45º em relação ao perímetro da Praça do Relógio, para facilitar o estacionamento de automóveis e a desobstrução da via.
Tanto faz se a foto é da década de 1940 ou início dos anos 1950, o importante é entender a autoafirmação do que estaria escrito naquela viga de envergadura inútil ao planar: CLIPPER 1º (primeiro). Por que isso?
Talvez a busca da identidade perdida, sinal da vaidade do concessionário diante da proliferação de esquisitos nichos com a mesma alcunha glamourosa, dê luz à suposição que perseguimos comprovar.
“ER 1º” pode significar um sussurro de esguelha misturado com desespero: “−Ei! Olha aqui! Eu sou o primeiro e único CLIPPER de Belém; o resto é consequência, nunca alada aparência.”.
Um voo sobre Belém em 1935:
Postscriptvm (o1/11/2014):
Acompanhe a evolução da pesquisa pelo SUMÁRIO que dá acesso às postagens sobre CLIPPERS até 24/10/2014.
Algumas informação contidas nesta postagem podem ter caído por terra em consequência da aparição de novos registros documentais.
Não fazemos nenhuma reparação nos textos originais, apenas colocamos esta nota ao final das publicações cobertas pelo período do resumo.
Aprendamos com os nossos erros.
Eu sempre soube que com o aparecimento do asfalto saíram de cena os antigos bondes no ano de 1947 e entram em cena os modernos sistemas de ônibus urbanos os “zeppelins” construídos em forma dos modernos dirigíveis que, mesmo não sendo uma invenção puramente americana, foram por ela eternizados.
Para receber este símbolos de modernidade são planejados os “clippers” estações de ônibus de formato arrojado que referenciava os hidroaviões da Pan Am que passaram a pousar na região.
Neste mesmo período, completando o cenário de modernidade, Belém passou a ser ligada por via aérea às principais capitais mundiais pela “Pan American World Airways”, empresa americana de viação que no Brasil ficou conhecida por sua subsidiária “Panair do Brasil.”
Caro André Rodrigues:
Seria perigosa simplificação atribuir ao “aparecimento do asfalto” o fim dos bondes em Belém; possivelmente as questão são mais complexas: tanto na composição do asfalto, quanto na decomposição dos bondes.
Os ônibus urbanos Zeppelins, pelas informações que possuímos, surgiram em 1948, com o Pérola; contudo, não nos parece que tenham alcançado a condição de um “sistema” de transporte, pois eram poucos e artesanais, serviam mais ao lazer dominical da criançada − assista, aqui no blog, ao depoimento de um herdeiro e motorista da Viação Triunfo, antes Viação Sul Americana, José Miguel Abrahão Filho.
A PARADA chamada de CLIPPER, a qual nos referimos nesta publicação, serviu de abrigo aos passageiros dos bondes e também aos dos ônibus − as fotografias da postagem ou das matérias linkadas comprovam este fato.
Vemos como tácita a relação estabelecida, por toda a década de 1930, entre a população e os hidroaviões da PanAir do Brasil que em Belém mantinha rota e oficina de manutenção dessas aeronaves; a comprovação de que fazia parte do cotidiano dos cidadãos belenenses conviver com esses hidroplanos desde o governo de Eurico de Freitas Valle está em seu próprio relatório, onde aparecem tanto a NYRBA, quanto a sua concorrente comercial, a Pan Am.
Parece que você se refere somente ao período pós Segunda Guerra (1947) e a postagem tenta cobrir justamente o tempo que a precede.
As investigações do Blog da FAU buscam comprovar que as intensas atividades dos hidroaviões, que cruzavam os céus do centro de Belém e amerissavam na baía do Guajará, motivaram a adoçam do apelido CLIPPER à PARADA construída defronte à Praça do Relógio − essa nomenclatura inglesa se estenderia a outros equipamentos de mesma finalidade levantados em outros pontos da Cidade ao longo de quase três décadas.
O princípio desse raciocínio está diretamente atrelado à forma arquitetônica daquele abrigo público em especial, justamente o encadeamento do chanfrado plano da cobertura aos planos das “superdimensionadas” placas de arco pleno nas extremidades, nelas se lê: PARADA, em tipologia decó; esse conjunto, é hipótese nossa, revelaria à população forte semelhança com o desenho dos hidroaviões típicos dos anos 1930, tal qual os que se vê no post em propagandas da NYRBA e da PANAIR − entendamos que esses modelos tiveram natural evolução tecnológica ao longo de 10 anos e radicais transformações formais em razão da 2ª Guerra, isto seria suficiente para eliminar qualquer relação comparativa entre as nossas paradas e os novos aviões que surgiriam na década de 1940.
Agradecemos sua visita e comentário colaborativo,
Os editores.
E dificil conseguir foto do clipper da pedreira?
http://fauufpa.org/2014/08/05/o-clipper-da-pedreira/
Caro Ubirajara: você saberia informar a localização exata do Clipper da Pedreira?